长春火车站
张士学


     在长春市宽城区档案馆,收藏着多张长春火车站不同时期的老照片。位于今长春市人民大街北端的长春火车站,最初是日本人于1907年12月草草建成的,直到1935年才成为比较完善的火车站。1992年5月,长春火车站被拆除重建。1995年9月,在原址上建起一座崭新雄伟的现代化火车站。
    追溯长春火车站的历史,不能不涉及沙俄修筑的“中东铁路”。1891年3月17日,沙皇俄国开始修建西伯利亚大铁路。通向海参崴港口的铁路线需沿中国东北边境区域绕行,铁路线的长度将大大增加。为减少修路难度,降低资金投入,沙俄政府密谋,企图向当时的清政府“借地筑路”,通过中国东北地区直通海参崴。这样铁路长度将减少一半,又可使其实力深入中国东北内地。1895年,沙俄在未经清政府同意的情况下派人到中国东北“勘查路线”,之后以缔结中俄军事同盟共同对付日本以及投资开发东北地区为诱饵,于1896年6月胁迫清政府特使李鸿章在彼得堡签订中俄《御敌互相援助条约》,即《中俄密约》。在这一条约中,清政府允许沙俄承修西伯利亚至海参崴通过中国东北黑龙江、吉林两省境内的干线铁路。1897年8月18日,这条铁路开工修筑,全长1721公里,最初称“东清铁路”,又称“中国东省铁路”,辛亥革命后,称“中东铁路”。1898年3月27日和7月6日,沙俄为了将“东清铁路”与已成为沙俄租借地的旅顺、大连相连接,又迫使清政府相继签订《旅大租地条约》和《东省铁路公司续订合同》,攫取了由在已建成的“东清铁路”干线上择站向南修筑一条支线。该支线最后确定从哈尔滨分出,经长春、公主岭、铁岭和奉天(沈阳)等地到达旅顺、大连。铁路全长1129公里,称“东清铁路”南满支线。1898年7月13日全线正式开工,1902年底全线完工,1903年年初开始临时营业,同年7月14日与干线一起正式营业。长春自此开通了火车,同时,这也是东北历史上的第一条铁路。
    沙俄在修筑“东清铁路”支线的同时,在长春老城西北约5公里的二道沟北沿修筑站区,并以老长春的名字“宽城子”命名,称“宽城子车站”,但当地人习惯地称其为“二道沟车站”或“老毛子车站”。随着“宽城子车站”的修筑,1906年,沙俄又单方面公布一部《中东铁路附属地民政组织大纲》,将铁路沿线的用地统称为“铁路附属地”。宽城子铁路附属地占地约4平方千米。“东清铁路”从这块附属地中穿过,附属地自然进入沙俄势力范围,并拥有行政、司法、驻军、开矿设厂和领事裁判等特权,不受清政府约束,成为“国中之国”。沙俄在“附属地”内除修建“宽城子车站”外,还修建了广场、道路、学校、商店、俱乐部、兵营、住宅、小教堂、供水等建筑和设施。另外,沙俄在修筑“宽城子车站”的基础上,还在距长春老城西南七八公里的孟家屯修建一座火车站,就是如今长春南站的前身。由于这座车站距离长春老城较远,占地面积较少,其设施也比较简单,没有形成过街区。
    随着“东清铁路”的修筑和通车,促使业已存在的日俄矛盾发展得更加尖锐和激化,遂于1904年2月在中国东北爆发了日俄战争。1905年5月,这场战争以日本得胜,沙俄失败而告终。同年9月5日双方媾和,签订《朴茨茅斯条约》,根据此条约,沙俄将其在中国东北的旅顺、大连租借地和“东清铁路”南部支线长春至旅顺、大连的铁路及其与铁路相关的一切权益,全部转让给日本。腐败的清政府全盘承认该条约。1906年5月11日,日本接管“东清铁路”南满支线长春以南段,并将此段铁路改称为“南满铁路”。从日本接管这段铁路线后,俄日之间就“宽城子车站”的归属问题产生新的争执,在双方执意认为“宽城子车站”是属于本国且针锋相对的态势下,不得不进行长达10个月的谈判,于1907年6月双方达成一个折中方案,即将“宽城子车站”及附属财产视为两国共有财产,然后双方共同估价,要求“宽城子车站”的一方付给另一方“宽城子车站”财产总值的一半。沙俄考虑日后在长春与日本的竞争,便出资560 393卢布给日本,保留了“宽城子车站”。而在“宽城子车站”归属问题未解决之前,日本在孟家屯车站进行客货运营。孟家屯车站和“宽城子车站”之间的铁路停运。“宽城子车站”归沙俄后,“满铁”(即日本的南满洲铁道株式会社)将南满铁路终点站由孟家屯延伸到临近“宽城子车站”的八里堡信号所北部(今长春轨道客车股份有限公司与长春机车厂之间),并在该处设立一座临时车站,于1907年8月建成,自9月1日起与“东清铁路”南满支线北段相连,办理客运。同时开始在临时车站东面、头道沟与二道沟之间用合法和非法的手段购买土地,开始修筑正式车站和进行满铁附属地建设。日本人修筑的正式车站(即现在的长春火车站位置)于1907年11月3日落成,初办货运,12月2日开始办客运。1913年3月,“满铁”又投资32万日元,用一年时间修建了建筑面积为4000平方米的长春火车站候车室。因为这座火车站位于头道沟,所以民间称之为头道沟车站,但日本人称其为长春站。由于长春站的站线改变了原“中东铁路”南满支线的南北方向,由西向东横在长春府与“宽城子车站”之间,原来的临时车站在正式车站营业之时,改称西宽城子停车场,继续与俄属“宽城子车站”联运,照常办理客、货运输。在1909年2月23日,日属南满长春车站与俄属“宽城子车站”的联络线建成通车,正式联运后,西宽城子停车场才被撤销。
    1911年时,吉长铁路长春站(即今长春东站)建成,1912年10月22日吉长铁路全线通车。民间为了把日属长春站与吉长铁路长春站相区别,又称长春站为日本站。吉长铁路通车后,便有3条不同主权的铁路在长春交会,其轨距也各自不同,沙俄的“中东铁路”使用宽轨(1524毫米)、日本的南满铁路使用窄轨(1067毫米)、中国的吉长铁路使用标准轨(1435毫米)。这样,在3座车站之间各自修筑了通向对方车站的联络线,以便转运客货。由于3座车站分属三国管理,使乘车旅客在购票时所用的货币迥然不同。如旅客去哈尔滨方向需到“宽城子车站”乘车,要使用卢布购票;如去旅顺方向需到头道沟长春火车站乘车,要使用日本金票购票;如去吉林方向需到吉长铁路长春站(东站)乘车,要使用中国货币(东北官银号纸币)购票。这种状况,给来往乘车的旅客带来了极大不便。
    1914年,长春火车站总占地面积为90.82万平方米,站内线路总长度15.35千米,设专用线15条,18千米。1919年6月,建成车站第一站台和第二站台间的长43.2米的地下通道。1932年11月1日,“满铁”将长春火车站改称“新京站”,客运业务有明显的增长。1934年11月1日起,日本人引以为傲的“亚细亚号”特快列车在长春和大连区间运行,最高时速达120千米,实际运行时速90千米。
    1935年3月,苏联把“中东铁路”全部卖给“满铁”,同年3月23日,“满铁”接管了“宽城子车站”。同年8月31日,长春至哈尔滨区间的铁路改轨,哈尔滨至大连之间可以直接通车。同年10月,长春火车站第三、第四站台的地下通道建成。同年11月1日,长春至白城的铁路正式通车。从此,长春火车站成为4个方向的交叉点,站内设施也有显著变化。同时,长春北行线改为东侧出站后,“宽城子车站”即被关闭。1945年“八•一五”光复后,国民党政府将“新京站”更名为“长春站”。在解放战争时期,长春的铁路曾遭到过严重破坏,站内的部分铁路被切断,长春至陶赖昭线路一度中断。后收复的长大、长哈间的铁路为中苏共管,隶属于中国长春铁路公司中长铁路局。
    新中国成立后,于1952年底将“中东铁路”(当时称“中国长春铁路”)收归国有。长春火车站是沈阳铁路局所辖的车站之一,也是东北铁路重要的运输编组站和重要的特等站。从1958年始至1980年,长春火车站经历了8次大型改造,但是由于改革开放和现代化建设的加速推进,原有的火车站已难以适应经济和社会发展的新形势。1992年5月26日,存在80多年的长春老火车站主楼被爆破拆除,日本人修建的这座火车站伴随着爆破升腾的浓浓烟雾彻底消失。1995年9月,长春火车站新站舍竣工,投入使用。它包括主站房、综合楼、高架候车厅等建筑及配套工程,总建筑面积50162平方米。2003年,长春火车站又进行大规模改造,于2004年竣工。同年,北站房建成使用,长春火车站候车大厅由原南单向出口变为南北双向出口。2010年,长春火车站再次迎来一次大规模改造,其主站房的外观由现代简约风格变为欧式古典风格。据2010年统计,长春火车站日均接发旅客列车228列,日均旅客发送量5.33万人次,全年旅客发送量1948万人次,成为吉林省最重要的交通枢纽。
    沧海桑田,时光荏苒,长春火车站走过的百年已成为历史。但是那曾经发生过的主权丧失的民族耻辱,却深深地凝固在我们的记忆中。

(伪满洲国时期的长春火车站)

(2011年改造后的长春火车站)


                                                                     (作者单位:长春市宽城区档案馆、宽城区地方志办公室)